Transport bimodalny: Różnice pomiędzy wersjami
m (Pozycjonowanie) |
mNie podano opisu zmian |
||
| (Nie pokazano 6 pośrednich wersji utworzonych przez tego samego użytkownika) | |||
| Linia 2: | Linia 2: | ||
==Specyfikacja== | ==Specyfikacja== | ||
Zwykłe naczepy ciężarowe nie są przystosowane do przewozu ciężarowego w systemie bimodalnym, ze względu na wymagania kolejowe. Struktura nośna naczep musi posiadać zwiększoną [[odporność]] i sztywność, spełniając tym samym wymagania wytrzymałościowe karty UIC597 (ma to związek z siłami wzdłużnymi wynoszącymi około 850 kN), dodatkowo należy zastosować specjalny [[system]] łączenia naczep z adapterami kolejowymi, ponadto [[SKOK|skok]] zawieszenia pneumatycznego musi być dopasowany do wózka kolejowego (jest to niezbędne do utworzenia pociągu). Występuje też [[obowiązek]] zastosowania układu ryglowania osi. W związku z wymaganiami [[cena]] oraz [[koszt]] eksploatacji naczepy bimodalnej jest znacznie wyższy od standardowej naczepy ciężarowej a waga wzrasta o około 800-1000 kg. Przyczepa samochodowa, używana do transportu bimodalnego, musi być skonstruowana tak, aby przewód hamulcowy i zbiornik powietrza nie został uszkodzony podczas użytkowania. Transport bimodalny należy do transportu niekonwojowanego, oznacza to że kierowca ciągnika siodłowego nie jest w stanie pilnować zawartości naczepy. W Polsce w latach 90 XX wieku w Instytucie Pojazdów Szynowych powstał polski system wykorzystujący dwa rodzaje wózków: 6TN oraz Y25. Mimo pozytywnie zakończonych badań, nie udało się wprowadzić żadnego rozwiązania do powszechnego użytku | Zwykłe naczepy ciężarowe nie są przystosowane do przewozu ciężarowego w systemie bimodalnym, ze względu na wymagania kolejowe. Struktura nośna naczep musi posiadać zwiększoną [[odporność]] i sztywność, spełniając tym samym wymagania wytrzymałościowe karty UIC597 (ma to związek z siłami wzdłużnymi wynoszącymi około 850 kN), dodatkowo należy zastosować specjalny [[system]] łączenia naczep z adapterami kolejowymi, ponadto [[SKOK|skok]] zawieszenia pneumatycznego musi być dopasowany do wózka kolejowego (jest to niezbędne do utworzenia pociągu). Występuje też [[obowiązek]] zastosowania układu ryglowania osi. W związku z wymaganiami [[cena]] oraz [[koszt]] eksploatacji naczepy bimodalnej jest znacznie wyższy od standardowej naczepy ciężarowej a waga wzrasta o około 800-1000 kg. Przyczepa samochodowa, używana do transportu bimodalnego, musi być skonstruowana tak, aby przewód hamulcowy i zbiornik powietrza nie został uszkodzony podczas użytkowania. Transport bimodalny należy do transportu niekonwojowanego, oznacza to że kierowca ciągnika siodłowego nie jest w stanie pilnować zawartości naczepy. W Polsce w latach 90 XX wieku w Instytucie Pojazdów Szynowych powstał polski system wykorzystujący dwa rodzaje wózków: 6TN oraz Y25. Mimo pozytywnie zakończonych badań, nie udało się wprowadzić żadnego rozwiązania do powszechnego użytku. | ||
==Pozytywy i negatywy== | ==Pozytywy i negatywy== | ||
| Linia 57: | Linia 57: | ||
Perspektywy rozwoju technologicznego w transporcie bimodalnym są obiecujące. [[Rynek]] stale wprowadza nowe innowacje, które mają na celu poprawę bezpieczeństwa, efektywności i ochrony środowiska. Przyszłe innowacje mogą obejmować jeszcze bardziej zaawansowane systemy automatycznego prowadzenia pojazdów, bardziej ekologiczne źródła energii czy [[rozwój]] sztucznej inteligencji, które pozwolą jeszcze bardziej zoptymalizować procesy transportowe w transporcie bimodalnym. | Perspektywy rozwoju technologicznego w transporcie bimodalnym są obiecujące. [[Rynek]] stale wprowadza nowe innowacje, które mają na celu poprawę bezpieczeństwa, efektywności i ochrony środowiska. Przyszłe innowacje mogą obejmować jeszcze bardziej zaawansowane systemy automatycznego prowadzenia pojazdów, bardziej ekologiczne źródła energii czy [[rozwój]] sztucznej inteligencji, które pozwolą jeszcze bardziej zoptymalizować procesy transportowe w transporcie bimodalnym. | ||
{{infobox5|list1={{i5link|a=[[Overbooking]]}} — {{i5link|a=[[Masowiec]]}} — {{i5link|a=[[System transportu wewnętrznego]]}} — {{i5link|a=[[Magazyn przyjęć]]}} — {{i5link|a=[[Jakość transportu lotniczego]]}} — {{i5link|a=[[Transport intermodalny]]}} — {{i5link|a=[[Kontener]]}} — {{i5link|a=[[Powierzchnia magazynowa]]}} — {{i5link|a=[[Transport lotniczy]]}} }} | |||
==Przypisy== | ==Przypisy== | ||
<references /> | <references /> | ||
==Bibliografia== | ==Bibliografia== | ||
<noautolinks> | <noautolinks> | ||
* Bławat D. Kalkowski K. (2012) | * Bławat D., Kalkowski K. (2012), Transport intermodalny w Polsce - teraźniejszość i przyszłość'', Praca naukowa KoDiK | ||
* | * Jacyna J., Pyza D., Jachimowski R. (2017), ''Transport intermodalny projektowanie terminali przeładunkowych'', Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa | ||
* Mindur L. (2015), ''Techniki przewozów ładunków drogowo-szynowych'' | |||
* Mindur L. (2015) | * Mindur L., Wronka J. (2007), ''Transport intermodalny w Polsce'', LogForum 3, 2, 3 | ||
* Mindur L., Wronka J. | * Molkova T., Klepruk J. (2001), ''Intermodal transport - Green chance for cargo transport'', Międzynarodowa Konferencja Naukowa Transport XXI wieku. Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej, Komitet Transportu PAN, Warszawa, 19-21.09.2001 | ||
* | * Rokicki T. (2014), ''Organizacja i ekonomika transportu'', Wydawnictwo SGGW, Warszawa | ||
* | |||
</noautolinks> | </noautolinks> | ||
Aktualna wersja na dzień 09:44, 19 sty 2024
Transport bimodalny jest to rodzaj transportu intermodalnego, polega na przewozie specjalnej bimodalnej naczepy za pomocą transportu drogowego oraz kolejowego, bez konieczności przeładowania ładunku.
Specyfikacja
Zwykłe naczepy ciężarowe nie są przystosowane do przewozu ciężarowego w systemie bimodalnym, ze względu na wymagania kolejowe. Struktura nośna naczep musi posiadać zwiększoną odporność i sztywność, spełniając tym samym wymagania wytrzymałościowe karty UIC597 (ma to związek z siłami wzdłużnymi wynoszącymi około 850 kN), dodatkowo należy zastosować specjalny system łączenia naczep z adapterami kolejowymi, ponadto skok zawieszenia pneumatycznego musi być dopasowany do wózka kolejowego (jest to niezbędne do utworzenia pociągu). Występuje też obowiązek zastosowania układu ryglowania osi. W związku z wymaganiami cena oraz koszt eksploatacji naczepy bimodalnej jest znacznie wyższy od standardowej naczepy ciężarowej a waga wzrasta o około 800-1000 kg. Przyczepa samochodowa, używana do transportu bimodalnego, musi być skonstruowana tak, aby przewód hamulcowy i zbiornik powietrza nie został uszkodzony podczas użytkowania. Transport bimodalny należy do transportu niekonwojowanego, oznacza to że kierowca ciągnika siodłowego nie jest w stanie pilnować zawartości naczepy. W Polsce w latach 90 XX wieku w Instytucie Pojazdów Szynowych powstał polski system wykorzystujący dwa rodzaje wózków: 6TN oraz Y25. Mimo pozytywnie zakończonych badań, nie udało się wprowadzić żadnego rozwiązania do powszechnego użytku.
Pozytywy i negatywy
Zalety systemu bimodalnego:
- ciężar brutto przesyłki jest najmniejszy wśród systemów transportu intermodalnego
- załadunek i rozładunek naczep bimodalnych może być obsługiwany przez kierowcę ciągnika siodłowego
- niskie koszty wdrożenia
Do wad systemu bimodalnego można zaliczyć:
- obowiązek przystosowania naczep
- jest uwarunkowany odrębnymi przepisami kolejowymi[1]
Transport ciężarowy przy takiej samej pracy przewozowej w porównaniu do transportu kolejowego, prezentuje się miernie tj.:
- wytwarza około 8-krotnie więcej spalin (Zanieczyszczenie powietrza powstające w wyniku używania samochodów ciężarowych jest znacznie większe od zanieczyszczenia wytwarzanego przez koleje - w przeliczeniu na przewiezienie 1tkm masy ładunkowej, co udowodniły badania przeprowadzone w Czechach w 1999r. Przykładowo wytwarzanie dwutlenku węgla przez transport drogowy jest 62 - krotnie większe od transportu kolejowego, tlenku węgla 7,85 - krotnie większe, a tlenku siarki transport drogowy wytwarza więcej o 241%.)
- jest około 3 razy bardziej energochłonny
- trasy komunikacyjne zajmują około 3 razy więcej powierzchni
Stosunek bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest znacznie niższy w porównaniu do transportu kolejowego, przykładem są liczne wypadki drogowe z udziałem zestawów ciężarowych[2]
Technologiczne rozwiązania w transporcie bimodalnym
Systemy łączenia naczep z adapterami kolejowymi
Transport bimodalny opiera się na możliwości łączenia naczep ciężarowych z adapterami kolejowymi, co pozwala na przejście z transportu drogowego na kolejowy bez konieczności przeladunku towaru. Istnieje kilka różnych rodzajów systemów łączenia naczep z adapterami kolejowymi, takich jak systemy zaczepowe, hydrauliczne czy pneumatyczne. Każdy z tych systemów ma swoje unikalne zalety, takie jak szybkość i łatwość łączenia, stabilność połączenia oraz możliwość przewozu różnych typów naczep.
W ostatnich latach pojawiły się innowacyjne technologie pozwalające na automatyczne łączenie naczep z adapterami kolejowymi. Dzięki temu procesowi można całkowicie wyeliminować konieczność angażowania pracowników w ten proces, co przyczynia się do zwiększenia wydajności i efektywności transportu bimodalnego. Automatyczne systemy łączenia naczep są wyposażone w specjalne sensory i mechanizmy, które umożliwiają precyzyjne i bezpieczne połączenie naczepy z adapterem kolejowym.
Ważnym aspektem technologicznym w transporcie bimodalnym są wymagania techniczne i bezpieczeństwo związane z systemami łączenia naczep. Systemy te muszą być odporne na różne warunki atmosferyczne, a także zapewniać stabilność i trwałość połączenia. Dodatkowo, istotne jest, aby systemy łączenia były łatwe w obsłudze i umożliwiały szybkie i skuteczne łączenie naczep z adapterami kolejowymi.
Systemy hamulcowe i zbiorniki powietrza
Systemy hamulcowe i zbiorniki powietrza odgrywają kluczową rolę w transporcie bimodalnym. Przewód hamulcowy i zbiornik powietrza umożliwiają kontrolowanie i regulację hamowania naczep. Dzięki tym systemom kierowca może skutecznie kontrolować prędkość i bezpieczeństwo transportu bimodalnego.
W transporcie bimodalnym istnieją specjalne wymagania techniczne dotyczące przewodów hamulcowych i zbiorników powietrza w naczepach. Przewody hamulcowe muszą być wykonane z materiałów o wysokiej wytrzymałości, aby zapewnić bezpieczeństwo i niezawodność hamowania. Zbiorniki powietrza natomiast muszą mieć odpowiednią pojemność, aby zapewnić wystarczającą ilość powietrza do hamowania naczep.
W ostatnich latach wprowadzono innowacyjne technologie związane z systemami hamulcowymi i zbiornikami powietrza w transporcie bimodalnym. Dzięki tym nowym rozwiązaniom można poprawić bezpieczeństwo i efektywność transportu. Przykładem takiej technologii jest system ABS, który zapewnia skuteczne hamowanie i stabilność pojazdu w trudnych warunkach drogowych.
Specjalne konstrukcje naczep bimodalnych
Naczepy bimodalne mają specjalne konstrukcje, które umożliwiają ich łączenie z adapterami kolejowymi. Różnią się one od standardowych naczep ciężarowych pod względem wymiarów i wytrzymałości. Naczepy bimodalne są zazwyczaj dłuższe i wyposażone w specjalne zaczepy, które umożliwiają łączenie z adapterami kolejowymi.
Konstrukcja naczep bimodalnych musi spełniać pewne wymagania wytrzymałościowe i bezpieczeństwa. Z uwagi na fakt, że są one wykorzystywane zarówno w transporcie drogowym, jak i kolejowym, muszą być odporne na różne obciążenia i warunki atmosferyczne. Dodatkowo, konstrukcja naczep bimodalnych powinna zapewniać stabilność i bezpieczeństwo podczas transportu.
Specjalne konstrukcje naczep bimodalnych mają wpływ na możliwość załadunku i rozładunku przez kierowcę ciągnika siodłowego. Dzięki specjalnym zaczepom i systemom łączenia, kierowcy mogą szybko i łatwo łączyć i rozłączać naczepy bimodalne z adapterami kolejowymi. Ta elastyczność ułatwia załadunek i rozładunek towarów, co przekłada się na zwiększenie efektywności i wydajności transportu bimodalnego.
Systemy monitorowania i kontroli naczep bimodalnych
W transporcie bimodalnym stosuje się zaawansowane technologie do monitorowania lokalizacji i stanu naczep. Istnieją systemy GPS, które umożliwiają śledzenie lokalizacji naczep w czasie rzeczywistym. Ponadto, zastosowanie czujników i innych narzędzi pozwala na monitorowanie stanu technicznego naczep, takich jak temperatura, wilgotność czy ciśnienie.
Zastosowanie systemów monitorowania naczep bimodalnych przynosi wiele korzyści. Dzięki monitorowaniu lokalizacji można optymalizować trasy transportu, co przekłada się na oszczędności czasu i kosztów. Ponadto, systemy monitorowania umożliwiają planowanie konserwacji i napraw, co przyczynia się do zwiększenia niezawodności i bezpieczeństwa transportu bimodalnego.
Na rynku dostępne są różne narzędzia i rozwiązania umożliwiające monitorowanie i zarządzanie flotą naczep bimodalnych. Istnieją specjalne systemy informatyczne, które umożliwiają śledzenie lokalizacji, monitorowanie stanu technicznego oraz planowanie zadań i tras transportowych. Dodatkowo, dostępne są aplikacje mobilne, które umożliwiają kierowcom i menedżerom zarządzanie flotą naczep bimodalnych z dowolnego miejsca i w dowolnym czasie.
Innowacyjne rozwiązania technologiczne w transporcie bimodalnym
Transport bimodalny stale ewoluuje dzięki wprowadzaniu nowych innowacyjnych rozwiązań technologicznych. Przykładami takich innowacji są elektryczne naczepy bimodalne, które redukują emisję szkodliwych substancji i hałasu, oraz systemy automatycznego prowadzenia pojazdów, które zapewniają większą precyzję i bezpieczeństwo podczas transportu.
Najnowsze innowacje technologiczne w transporcie bimodalnym przynoszą liczne korzyści. Elektryczne naczepy bimodalne redukują emisję szkodliwych substancji, co przyczynia się do ochrony środowiska. Systemy automatycznego prowadzenia pojazdów zapewniają większą precyzję i bezpieczeństwo transportu, a także zwiększają efektywność i wydajność.
Perspektywy rozwoju technologicznego w transporcie bimodalnym są obiecujące. Rynek stale wprowadza nowe innowacje, które mają na celu poprawę bezpieczeństwa, efektywności i ochrony środowiska. Przyszłe innowacje mogą obejmować jeszcze bardziej zaawansowane systemy automatycznego prowadzenia pojazdów, bardziej ekologiczne źródła energii czy rozwój sztucznej inteligencji, które pozwolą jeszcze bardziej zoptymalizować procesy transportowe w transporcie bimodalnym.
| Transport bimodalny — artykuły polecane |
| Overbooking — Masowiec — System transportu wewnętrznego — Magazyn przyjęć — Jakość transportu lotniczego — Transport intermodalny — Kontener — Powierzchnia magazynowa — Transport lotniczy |
Przypisy
Bibliografia
- Bławat D., Kalkowski K. (2012), Transport intermodalny w Polsce - teraźniejszość i przyszłość, Praca naukowa KoDiK
- Jacyna J., Pyza D., Jachimowski R. (2017), Transport intermodalny projektowanie terminali przeładunkowych, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa
- Mindur L. (2015), Techniki przewozów ładunków drogowo-szynowych
- Mindur L., Wronka J. (2007), Transport intermodalny w Polsce, LogForum 3, 2, 3
- Molkova T., Klepruk J. (2001), Intermodal transport - Green chance for cargo transport, Międzynarodowa Konferencja Naukowa Transport XXI wieku. Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej, Komitet Transportu PAN, Warszawa, 19-21.09.2001
- Rokicki T. (2014), Organizacja i ekonomika transportu, Wydawnictwo SGGW, Warszawa
Autor: Daniel Baster
