Transport bimodalny: Różnice pomiędzy wersjami
Z Encyklopedia Zarządzania
m (Infobox update) |
(LinkTitles.) |
||
| Linia 18: | Linia 18: | ||
==Specyfikacja== | ==Specyfikacja== | ||
Zwykłe naczepy ciężarowe nie są przystosowane do przewozu ciężarowego w systemie bimodalnym, ze względu na wymagania kolejowe. Struktura nośna naczep musi posiadać zwiększoną odporność i sztywność, spełniając tym samym wymagania wytrzymałościowe karty UIC597 (ma to związek z siłami wzdłużnymi wynoszącymi około 850 kN), dodatkowo należy zastosować specjalny system łączenia naczep z adapterami kolejowymi, ponadto skok zawieszenia pneumatycznego musi być dopasowany do wózka kolejowego (jest to niezbędne do utworzenia pociągu). Występuje też obowiązek zastosowania układu ryglowania osi. W związku z wymaganiami cena oraz koszt eksploatacji naczepy bimodalnej jest znacznie wyższy od standardowej naczepy ciężarowej a waga wzrasta o około 800-1000 kg. Przyczepa samochodowa, używana do transportu bimodalnego, musi być skonstruowana tak, aby przewód hamulcowy i zbiornik powietrza nie został uszkodzony podczas użytkowania. Transport bimodalny należy do transportu niekonwojowanego, oznacza to że kierowca ciągnika siodłowego nie jest w stanie pilnować zawartości naczepy. W Polsce w latach 90 XX wieku w Instytucie Pojazdów Szynowych powstał polski system wykorzystujący dwa rodzaje wózków: 6TN oraz Y25. Mimo pozytywnie zakończonych badań, nie udało się wprowadzić żadnego rozwiązania do powszechnego użytku. | Zwykłe naczepy ciężarowe nie są przystosowane do przewozu ciężarowego w systemie bimodalnym, ze względu na wymagania kolejowe. Struktura nośna naczep musi posiadać zwiększoną [[odporność]] i sztywność, spełniając tym samym wymagania wytrzymałościowe karty UIC597 (ma to związek z siłami wzdłużnymi wynoszącymi około 850 kN), dodatkowo należy zastosować specjalny [[system]] łączenia naczep z adapterami kolejowymi, ponadto [[SKOK|skok]] zawieszenia pneumatycznego musi być dopasowany do wózka kolejowego (jest to niezbędne do utworzenia pociągu). Występuje też [[obowiązek]] zastosowania układu ryglowania osi. W związku z wymaganiami [[cena]] oraz [[koszt]] eksploatacji naczepy bimodalnej jest znacznie wyższy od standardowej naczepy ciężarowej a waga wzrasta o około 800-1000 kg. Przyczepa samochodowa, używana do transportu bimodalnego, musi być skonstruowana tak, aby przewód hamulcowy i zbiornik powietrza nie został uszkodzony podczas użytkowania. Transport bimodalny należy do transportu niekonwojowanego, oznacza to że kierowca ciągnika siodłowego nie jest w stanie pilnować zawartości naczepy. W Polsce w latach 90 XX wieku w Instytucie Pojazdów Szynowych powstał polski system wykorzystujący dwa rodzaje wózków: 6TN oraz Y25. Mimo pozytywnie zakończonych badań, nie udało się wprowadzić żadnego rozwiązania do powszechnego użytku. | ||
<ref>J. Czerwiński 2017 s. 31</ref> | <ref>J. Czerwiński 2017 s. 31</ref> | ||
<google>t</google> | <google>t</google> | ||
| Linia 24: | Linia 24: | ||
==Pozytywy i negatywy== | ==Pozytywy i negatywy== | ||
Zalety systemu bimodalnego: | Zalety systemu bimodalnego: | ||
* ciężar brutto przesyłki jest najmniejszy wśród systemów transportu intermodalnego | * ciężar [[brutto]] przesyłki jest najmniejszy wśród systemów transportu intermodalnego | ||
* załadunek i rozładunek naczep bimodalnych może być obsługiwany przez kierowcę ciągnika siodłowego | * załadunek i rozładunek naczep bimodalnych może być obsługiwany przez kierowcę ciągnika siodłowego | ||
* niskie koszty wdrożenia | * niskie [[koszty]] wdrożenia | ||
Do wad systemu bimodalnego można zaliczyć: | Do wad systemu bimodalnego można zaliczyć: | ||
| Linia 33: | Linia 33: | ||
[[Transport]] ciężarowy przy takiej samej pracy przewozowej w porównaniu do transportu kolejowego, prezentuje się miernie tj.: | [[Transport]] ciężarowy przy takiej samej pracy przewozowej w porównaniu do transportu kolejowego, prezentuje się miernie tj.: | ||
* wytwarza około 8-krotnie więcej spalin (Zanieczyszczenie powietrza powstające w wyniku używania samochodów ciężarowych jest znacznie większe od zanieczyszczenia wytwarzanego przez koleje- w przeliczeniu na przewiezienie 1tkm masy ładunkowej, co udowodniły badania przeprowadzone w Czechach w 1999r. Przykładowo wytwarzanie dwutlenku węgla przez transport drogowy jest 62- krotnie większe od transportu kolejowego, tlenku węgla 7,85- krotnie większe, a tlenku siarki transport drogowy wytwarza więcej o 241%.) | * wytwarza około 8-krotnie więcej spalin ([[Zanieczyszczenie powietrza]] powstające w wyniku używania samochodów ciężarowych jest znacznie większe od zanieczyszczenia wytwarzanego przez koleje- w przeliczeniu na przewiezienie 1tkm masy ładunkowej, co udowodniły badania przeprowadzone w Czechach w 1999r. Przykładowo wytwarzanie dwutlenku węgla przez [[transport drogowy]] jest 62- krotnie większe od transportu kolejowego, tlenku węgla 7,85- krotnie większe, a tlenku siarki transport drogowy wytwarza więcej o 241%.) | ||
* jest około 3 razy bardziej energochłonny | * jest około 3 razy bardziej energochłonny | ||
* trasy komunikacyjne zajmują około 3 razy więcej powierzchni | * trasy komunikacyjne zajmują około 3 razy więcej powierzchni | ||
| Linia 50: | Linia 50: | ||
* Bławat D. Kalkowski K. (2012) [http://akademor.webd.pl/download/transport_intermodalny.pdf Transport intermodalny w Polsce –teraźniejszość i przyszłość] | * Bławat D. Kalkowski K. (2012) [http://akademor.webd.pl/download/transport_intermodalny.pdf Transport intermodalny w Polsce –teraźniejszość i przyszłość] | ||
* Czerwiński J. (2017) [http://repozytorium.put.poznan.pl/Content/420237/Jaroslaw_Czerwinski_Nowy_system_transportu_kolejowo_–_drogowego_dla_przewozow_standardowych_naczep_samochodowych.pdf Nowy system transportu kolejowo - drogowego dla przewozów standardowych naczep samochodowych s. 31.] | * Czerwiński J. (2017) [http://repozytorium.put.poznan.pl/Content/420237/Jaroslaw_Czerwinski_Nowy_system_transportu_kolejowo_–_drogowego_dla_przewozow_standardowych_naczep_samochodowych.pdf Nowy system transportu kolejowo - drogowego dla przewozów standardowych naczep samochodowych s. 31.] | ||
* Marianna Jacyna, Dariusz Pyza, Roland Jachimowski transport intermodalny projektowanie terminali przeładunkowych. Wydawnictwo Naukowe PWN Warszawa 2017 | * Marianna Jacyna, Dariusz Pyza, Roland Jachimowski transport intermodalny [[projektowanie]] terminali przeładunkowych. Wydawnictwo Naukowe PWN Warszawa 2017 | ||
* Mindur L. (2015) [https://www.czasopismologistyka.pl/artykuly-naukowe/send/337-artykuly-na-plycie-cd-1/8802-mindur-techniki-przewozow-ladunkow-drogowo-szynowych-w-technologii-bimodalnej Techniki przewozów ładunków drogowo-szynowych.] | * Mindur L. (2015) [https://www.czasopismologistyka.pl/artykuly-naukowe/send/337-artykuly-na-plycie-cd-1/8802-mindur-techniki-przewozow-ladunkow-drogowo-szynowych-w-technologii-bimodalnej Techniki przewozów ładunków drogowo-szynowych.] | ||
* Mindur L., Wronka J.: Transport intermodalny w Polsce., LogForum 3, 2, 3, Poznań 2007 | * Mindur L., Wronka J.: Transport intermodalny w Polsce., LogForum 3, 2, 3, Poznań 2007 | ||
* Tatiana Molkova, Jaroslav Klepruk: Intermodal transport — Green chance for cargo transport. Międzynarodowa Konferencja Naukowa "Transport XXI wieku”. Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej, Komitet Transportu PAN, Warszawa, 19—21.09.2001 | * Tatiana Molkova, Jaroslav Klepruk: Intermodal transport — Green chance for [[cargo]] transport. Międzynarodowa [[Konferencja]] Naukowa "Transport XXI wieku”. Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej, Komitet Transportu PAN, Warszawa, 19—21.09.2001 | ||
* Tomasz Rokicki Organizacja i ekonomika transportu. Wydawnictwo SGGW Warszawa 2014 | * Tomasz Rokicki [[Organizacja]] i [[ekonomika]] transportu. Wydawnictwo SGGW Warszawa 2014 | ||
==Przypisy== | ==Przypisy== | ||
Wersja z 05:20, 22 maj 2020
| Transport bimodalny |
|---|
| Polecane artykuły |
Transport bimodalny jest to rodzaj transportu intermodalnego, polega na przewozie specjalnej bimodalnej naczepy za pomocą transportu drogowego oraz kolejowego, bez konieczności przeładowania ładunku.
Specyfikacja
Zwykłe naczepy ciężarowe nie są przystosowane do przewozu ciężarowego w systemie bimodalnym, ze względu na wymagania kolejowe. Struktura nośna naczep musi posiadać zwiększoną odporność i sztywność, spełniając tym samym wymagania wytrzymałościowe karty UIC597 (ma to związek z siłami wzdłużnymi wynoszącymi około 850 kN), dodatkowo należy zastosować specjalny system łączenia naczep z adapterami kolejowymi, ponadto skok zawieszenia pneumatycznego musi być dopasowany do wózka kolejowego (jest to niezbędne do utworzenia pociągu). Występuje też obowiązek zastosowania układu ryglowania osi. W związku z wymaganiami cena oraz koszt eksploatacji naczepy bimodalnej jest znacznie wyższy od standardowej naczepy ciężarowej a waga wzrasta o około 800-1000 kg. Przyczepa samochodowa, używana do transportu bimodalnego, musi być skonstruowana tak, aby przewód hamulcowy i zbiornik powietrza nie został uszkodzony podczas użytkowania. Transport bimodalny należy do transportu niekonwojowanego, oznacza to że kierowca ciągnika siodłowego nie jest w stanie pilnować zawartości naczepy. W Polsce w latach 90 XX wieku w Instytucie Pojazdów Szynowych powstał polski system wykorzystujący dwa rodzaje wózków: 6TN oraz Y25. Mimo pozytywnie zakończonych badań, nie udało się wprowadzić żadnego rozwiązania do powszechnego użytku. [1]
Pozytywy i negatywy
Zalety systemu bimodalnego:
- ciężar brutto przesyłki jest najmniejszy wśród systemów transportu intermodalnego
- załadunek i rozładunek naczep bimodalnych może być obsługiwany przez kierowcę ciągnika siodłowego
- niskie koszty wdrożenia
Do wad systemu bimodalnego można zaliczyć:
- obowiązek przystosowania naczep
- jest uwarunkowany odrębnymi przepisami kolejowymi[2]
Transport ciężarowy przy takiej samej pracy przewozowej w porównaniu do transportu kolejowego, prezentuje się miernie tj.:
- wytwarza około 8-krotnie więcej spalin (Zanieczyszczenie powietrza powstające w wyniku używania samochodów ciężarowych jest znacznie większe od zanieczyszczenia wytwarzanego przez koleje- w przeliczeniu na przewiezienie 1tkm masy ładunkowej, co udowodniły badania przeprowadzone w Czechach w 1999r. Przykładowo wytwarzanie dwutlenku węgla przez transport drogowy jest 62- krotnie większe od transportu kolejowego, tlenku węgla 7,85- krotnie większe, a tlenku siarki transport drogowy wytwarza więcej o 241%.)
- jest około 3 razy bardziej energochłonny
- trasy komunikacyjne zajmują około 3 razy więcej powierzchni
Stosunek bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest znacznie niższy w porównaniu do transportu kolejowego, przykładem są liczne wypadki drogowe z udziałem zestawów ciężarowych.[3]
Proces formowania pociągu
- podniesienie tyłu naczepy, następnie najazd na wózek
- obniżenie łapy podporowej, uniesienie kół naczepy, odczepienie ciągnika siodłowego od naczepy, odjazd ciągnika siodłowego
- wjazd wózkiem kolejowym pod przód naczepy
- uniesienie łapy i opuszczenie naczepy na wózek
- łączenie z kolejną naczepą
Aby rozłączyć pociąg bimodalny, należy zastosować odwrotną kolejność, można rozłączyć w dowolnym miejscu i odczepić odpowiednią liczbę naczep.
Bibliografia
- Bławat D. Kalkowski K. (2012) Transport intermodalny w Polsce –teraźniejszość i przyszłość
- Czerwiński J. (2017) Nowy system transportu kolejowo - drogowego dla przewozów standardowych naczep samochodowych s. 31.
- Marianna Jacyna, Dariusz Pyza, Roland Jachimowski transport intermodalny projektowanie terminali przeładunkowych. Wydawnictwo Naukowe PWN Warszawa 2017
- Mindur L. (2015) Techniki przewozów ładunków drogowo-szynowych.
- Mindur L., Wronka J.: Transport intermodalny w Polsce., LogForum 3, 2, 3, Poznań 2007
- Tatiana Molkova, Jaroslav Klepruk: Intermodal transport — Green chance for cargo transport. Międzynarodowa Konferencja Naukowa "Transport XXI wieku”. Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej, Komitet Transportu PAN, Warszawa, 19—21.09.2001
- Tomasz Rokicki Organizacja i ekonomika transportu. Wydawnictwo SGGW Warszawa 2014
Przypisy
Autor: Daniel Baster
