Kontener

Kontener to jednostka ładunkowa, metalowa skrzynia służąca do transportu ładunków znajdujących się w kartonach, na paletach, w drewnianych skrzyniach, szpulach. Używana głównie w transporcie morskim i kolejowym.

TL;DR

Artykuł przedstawia różne rodzaje kontenerów używanych w transporcie towarów. Opisuje zastosowanie kontenerów, normy ISO, termin TEU oraz zalety i wady ich użytkowania. Wymienia również różne rodzaje kontenerów, takie jak standardowe, podwyższone, open top, flat rack i chłodnicze, oraz podaje ich wymiary i maksymalną dopuszczalną wagę.

Zastosowanie

Kontener pozwala na bezpieczny transport towarów o małej objętości. Ładunki drobnicowe (LCL -less container load) konsolidowane są do momentu wykorzystania maksymalnej możliwej objętości lub dopuszczalnej wagi kontenera. Transport zazwyczaj odbywa się na długich dystansach, a konsolidacja towarów pozwala na zredukowanie do minimum kosztów frachtu.

Rozróżniamy również przesyłki pełno kontenerowe (FCL - full container load) - w tym przypadku, nadal mogą zostać załadowane mniejsze jednostki ładunkowe tj. palety, kartony itd. z tą różnicą, że cala zawartość kontenera należy do jednego odbiorcy.

Kontenerów używa się tez do transportu towarów wielkogabarytowych, dluzyc - służą do tego odpowiednie ich rodzaje. (Rynek usług transportowych w Polsce Rucińska Danuta, s. 294-295)

Termin TEU (Twenty Foot Equivalency Unit Standard 20′ Container)

Termin określający kontener 20 stopowy. Zapoczątkowany w latach 60 XX wieku, w którym to okresie kontenery 20' były najbardziej popularne. Obecnie, ze wzgledów ekonomicznych (2x większa kubatura) powszechne są kontenery 40'DV oraz 40'HC, które określa się jako 2TEU. Termin ten głównie jest używany przy określeniu wolumenu (tj. 20 kontenerow 40'DV = 40 TEU).

ISO

Jest to Międzynarodowa Organizacja Standaryzacyjna dzięki, której ustalone zostały normy według, których kontener zostaje dopuszczony do użytku.

Ustalone zostało:

• terminologia
• wymiary wewnętrzne i zewnętrzne
• masa brutto
• wymagania wytrzymałościowe
• oznakowanie
• przepisy eksploatacyjne dotyczące przeładunku i mocowania kontenerów

W dziedzinie standaryzacji kontenerów zarówno najtrudniejszym jak i najważniejszym zagadnieniem była normalizacja maksymalnej masy brutto i ich wymiarów. Kontenery ISO są stosowane głównie w przewozach intermodalnych z wykorzystaniem drogi morskiej. (Transport i spedycja w handlu zagranicznym Krasucki Zygmunt, s. 164-165)

Rodzaje kontenerów

• standardowe (DV)
• podwyższane (HC/HQ)
• open top (OT)
• flat rack (FT)
• chłodnicze (reefer) (RF)

Kontenery standardowe

Zbudowane ze stali lub aluminium. Na ścianach i podłodze uchwyty pozwalające zabezpieczyć towar. Używane do transportu towarów nie przekraczających wymiarami, wymiarów wewnętrznych kontenera oraz nie wymagających temperatury kontrolowanej, bądź załadunków góra/bokiem.

• 20 DV - tara 1.8t - 2.5t, maksymalna dopuszczalna waga brutto towaru około 28t

	Średnie wymiary zewnętrzne	Średnie wymiary wewnętrzne
Długość	6,00m	5,98m
Szerokość	2,43m	2,35m
Wysokość	2,59m	2,38m

• 40 DV - tara ok. 3.9t - maksymalna dopuszczalna waga brutto towaru około 26t

	Średnie wymiary zewnętrzne	Średnie wymiary wewnętrzne
Długość	12,19m	12,03m
Szerokość	2,43m	2,35m
Wysokość	2,59m	2,38m

Kontenery podwyższane (high cube)

Zbudowane analogicznie do kontenerów standardowych (DV). Podstawa tj. długość - szerokość jest taka sama, rożni się jednak wysokość kontenera. Pozwala to na zwiększenie kubatury i zmniejszenie kosztów transportu ładunków stosunkowo lekkich lecz o dużej objętości (np tekstylia).

• kontener 40 HC - tara kontenera ok. 4,2t, dopuszczalna waga ładunku brutto 26t.

	Średnie wymiary zewnętrzne	Średnie wymiary wewnętrzne
Długość	12,19m	12,03m
Szerokość	2,43m	2,35m
Wysokość	2,89m	2,69m

• kontener 45 HC-tara kontenera 4,8t, dopuszczalna waga ładunku brutto 26t

	Średnie wymiary zewnętrzne	Średnie wymiary wewnętrzne
Długość	13,71m	13,55m
Szerokość	2,43m	2,35m
Wysokość	2,89m	2,70m

Open Top (OT)

Rodzaj kontenera pozwalający na transport ładunków, których załadunek możliwy jest jedynie od góry (dźwig), sypkich (załadunek materiału bezpośrednio do kontenera bez wykorzystania dodatkowych jednostek transportowych (palet, big bagów) lub towaru przekraczającego wysokość kontenera DV i HQ. Pozbawiony dachu, po załadunku nakrywany jest plandeka, która zamocowana jest do kontenera za pomocą linki.

• 20 OT - tara kontenera ok. 2.2t, dopuszczalna waga ładunku brutto 30t

	Średnie wymiary zewnętrzne	Średnie wymiary wewnętrzne
Długość	6,05m	5,89m
Szerokość	2,43m	2,35m
Wysokość	2,59m	2,34m

• 40 OT - tara kontenera ok. 4T, dopuszczalna waga ładunku brutto 28t

	Średnie wymiary zewnętrzne	Średnie wymiary wewnętrzne
Długość	12,19m	12,03m
Szerokość	2,43m	2,35m
Wysokość	2,59m	2,34m

Flat rack (FT)

To rodzaj kontenera używany do transportowania ładunków ponad gabarytowych, wymiarami przekraczających rozmiar kontenera - tzw. poza obrysem. Najczęściej używane przy transporcie maszyn, dźwigów, koparek etc. Możliwy załadunek góra lub bokiem.

• kontener 20 FT - tara kontenera około 2,7t, dopuszczalna waga towaru brutto 34t

	Średnie wymiary zewnętrzne	Średnie wymiary wewnętrzne
Długość	6,05m	5,55m
Szerokość	2,43m	2,35m
Wysokość	2,59m	2,21m

• kontener 40 FT - tara kontenera ok. 5,9t, dopuszczalna waga towaru brutto 44,5t

	Średnie wymiary zewnętrzne	Średnie wymiary wewnętrzne
Długość	12,19m	11,68m
Szerokość	2,43m	2,35m
Wysokość	2,59m	1,95m

Kontener chłodnia (Reefer - RF)

Jest to kontener zawierający instalacje pozwalającą na utrzymanie i kontrolowanie temperatury w jego wnętrzu. Głównie używany do transportu artykułów spożywczych (owoców, warzyw, mięsa).

• kontener 20 RF - tara kontenera ok 3t, dopuszczalna waga brutto 28t

	Średnie wymiary zewnętrzne	Średnie wymiary wewnętrzne
Długość	6,05m	5,50m
Szerokość	2,43m	2,29m
Wysokość	2,59m	2,27m

• kontener 40 RF - tara kontenera ok. 4,5t, dopuszczalna waga towaru brutto 30t

	Średnie wymiary zewnętrzne	Średnie wymiary wewnętrzne
Długość	12,19m	11,59m
Szerokość	2,43m	2,29m
Wysokość	2,89m	2,54m

Zalety i wady

Zalety

• obniżenie kosztów transportu - możliwość konsolidowania dużej liczby ładunków
• niższa stawka ubezpieczeniowa
• mniejsze ryzyko uszkodzenia lub utraty ładunku
• zaangażowanie mniejszej liczby środków transportu

Wady

• ciągła zmienność kosztów transportu
• ze względu na rozmiar kontenera, trudność realizacji dostaw przy nieprzystosowanej infrastrukturze (wąskie drogi, ograniczenie tonażu, brak windy)
• brak możliwości wykorzystania pełnej ładowności ze względu na ograniczenia drogowe
• wymagana specjalna naczepa tzw. rama kontenerowa (Transport Rydzkowski W. & Wojewódzka-Król, s. 195-196)

Kontener — artykuły polecane

Transport intermodalny — Paleta ładunkowa — Transport kolejowy — Transport lotniczy — Ładunek drobnicowy — System transportu wewnętrznego — Magazyn — Rodzaje transportu — Magazyn przyjęć

Bibliografia

• Bielawa A. (2011), Postrzeganie i rozumienie jakości - przegląd definicji jakości, Studia i Prace Wydziału Nauk Ekonomicznych i Zarządzania, nr 21
• Krasucki Z. (1997), Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk
• Marek R. (2015), Konteneryzacja jako integrator systemów transportowych, Logistyka, nr 2
• Roman M., Pietrzak M. (2014), Rozwój konteneryzacji ze szczególnym uwzględnieniem polskich portów morskich, Logistyka, nr 4
• Rucińska D. (red.) (2012), Polski rynek usług transportowych, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa
• Wojewódzka-Król K., Załoga E. (2016), Transport, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa

Autor: Sara Michalec